- Industrie: Automotive
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A subsidiary of Volkswagen, the Audi Group, comprising the two brands Audi and Lamborghini, is one of the world’s leading carmakers in the premium and supercar segment. The core of the Company is the Audi brand. It offers its products under both the Audi and Lamborghini brands, as well as sells ...
Multitronic 可変直径のベベル車輪の 2 つのペアの間緊張がオイルの浴室で実行されている鋼板リンク チェーン、無段変速機 (CVT) です。また、非常に様々 な効果的な比が可能します。差動伝送と同じコンパクトなハウジングにあります。固定ギア比はありません。その滑らかな、強力な加速は運転の快適さの高レベルを保証します。全体のエンジン速度範囲で利用可能な高トルクのおかげで、トレーラーを引くときにも利点があります。、デザインと、伝送の低体重は、燃料消費を減らします。マニュアルギアの選択モードが利用可能な 6 速ティプトロニック トランス ミッションと、六つのシミュレートされたギア比を選択することができます。エンジン負荷、ドライバーの好みや運転条件に応じて動的調整プログラム （DRP） の助けを借りて最適なギア比を計算する multitronic の自動モードで します。
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ダイナミックな走り支配 （DRC） 懸濁液の概念を電子機器を一切使わずピッチや体のロール動きを打ち消す特別な衝撃吸収材システムから成っています。
とコンゴ （民） がインストールされている、車の斜めに反対して衝撃吸収材は油圧リンク一緒に。A 中央弁緩衝動作特性の変化、例えば、ステアリング ホイールになってと、車が追い詰められて、(ロール) の縦方向の軸の周りの動きが大幅に減少しているように。コンゴ民主共和国は車が加速またはブレーキがかかるとき (ピッチ) の横の軸の周りの体の動きに対抗する、同じ原則を使用します。
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ダイナミックなシフト プログラム (DSP) は自動ありティプトロニック トランス ミッション (、multitronic 動的調整プログラム (DRP)) の一部です。ドライバーのワークロード、特にストップ アンド ゴーのトラフィックが減少します。DSP は最適運転範囲を個別に選択します。伝送は、自動的に車の運転特性を認識し、そのシフト戦略、現下の情勢に適応します。DSP-トランス ミッションの制御も非常に簡単に維持し、たとえば、トランス ミッション オイルの交換は必要ありません。
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動的な懸濁液新しい A6 に掲載アウディ一体明白な反対： スポーティーなドライビングダイナミクスと優れた乗り心地。4 リンク前部懸濁液の台形リンク後部懸濁液、アウディ A8、アウディ A4 から知られている洗練されたバージョンを含みます。4 リンク前部懸濁液ステアリング快適と非常に正確なステアリングを保証します。台形リンク後部懸濁液運動に関する限り、そのスポーツの特性は、新しいアウディ A6 の主要な開発目的の 1 つに焦点を当てる開発されています。同一の後部懸濁液の設計は使用フロント ホイール ドライブとクワトロ モデルのシャーシの調整を最適化することができます。以前のモデルと比較して 34 ％ 前後のボディ剛性の大幅に増加のおかげで 、フロント車軸にスプリング レートの増加、リアアクスルにそれらを削減し、減衰力を調整することができた。が不要な体の振動より高い方向安定性および改良された牽引の削減。
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名前が示すように、簡単なエントリはアクセスを容易に車の後部座席クッションを前方にスライドさせながら、フロント背もたれ転送可能な限りを折ることによって設計されています。アウディ アウディ Q7 の 3 番目の行の 2 ドアモデルで便利なこのデザインをインストールします。、簡単な入力機能後部座席へのアクセスが簡単だけでなくも以前選択調整位置に座席を維持します。追加 レバー、助手席の簡単なエントリの機能を有効にドライバーを有効にします。
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"E"略「電子」。E ガス装備の車のアクセル ペダル センサーのような行為します。ペダルの位置に基づいて、それはすぐにドライバーを望んでいるパフォーマンスを認識します。この出力信号はエンジン管理システム、スロットル プレート、ターボチャー ジャーのブースト圧点火を調整するために使用します。この電子システム ボーデン ケーブルを介して伝統的な制御技術を起こるおよび重要な利点を提供しています： e ガス電子エンジン管理の合理化より迅速に応答し、電子安定化プログラム (ESP) の技術的な前提条件です。
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電気機械式駐車ブレーキはほとんど従来のハンド ブレーキとの共通点を持っています。磨耗にも強いが、その制動効果は永久に一定、ロックできません。レバーを引いて小さな電気従来のハンド ブレーキ レバーを置き換えます、センター コンソールにアクティブ化されます。車の出発し、丘の開始を実行する場合でも、手動で解放する必要はない場合、それが自動的に解放します。積分開始 シスト機能は、選択したギア、アクセル位置、エンジン速度、トルク、車両の傾斜角と旅行の方向を決定します。このパーキング ブレーキが自動的に解放するときの転がりから車を防ぎます。フット ブレーキが同時に押された場合は、
、ブレーキが手動でリリースのみことができます。パーキング ブレーキを介しての緊急制動演習、時車両はかなりに制動することができますより効果的により従来のハンド ブレーキ ブレーキは経由で行われますので、車の助けを借りて常用ブレーキの電子安定化プログラム (ESP) の機能。アンチロック ブレーキ システム (abs 樹脂) 電子ブレーキ力分布 (EBD) の利点を悪用すべて します。
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電子ブレーキ力分布 (EBD) とアンチロック ブレーキ システム （ABS） 単元は同じ部品の多数を共有する、〜 だけれども。EBD フロントとリアのホイールで最大制動性能を確保し、通常の条件の下でそれを防ぐ、過制動のため離れてブレーキから追突。システムはまた過熱の結果として「フェージング」を打ち消します。
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電子差動ロック (EDL) は滑らかで、快適な路面摩擦係数の制服がない開始を許可します。ホイール スピン開始する場合、EDL ブレーキが必要に応じてより良いトラクションとホイールに電力が転送されるようにします。EDL タイヤの摩耗を低減し、約 25 mph まで動作 （クワトロ： 約 50 mph まで)。EDL 電子安定化プログラム (ESP) とトラクション コントロール (ASR) の一部です。
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電子エンジン管理の主なタスクは経済的、生態学的なエンジン操作を保証するために連続プロセス コントロールを介してすべてのパラメーターの調整です。制御パラメーターほか点火タイミング、燃料の量を注入、注入のタイミングと排気ガス再循環とスロットル プレート位置、可変吸気マニホールド位置、タービン幾何学 (ターボチャー ジャー付きエンジン) 上や、カムシャフト設定 (火花点火エンジン)。また、電子エンジン管理システム、これらのタスクを実行するために は、エンジン回転数、エンジン温度、燃料グレード (ノック センサー) 経由で、アクセル ペダル位置を監視します。偏差から通常の操作は、システム メモリに対応する情報と共に保存されます。
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